Nová transsibírska magistrála. Transsibírska magistrála je železničnou chrbticou Ruska

(historický názov) je železnica spájajúca európsku časť Ruska s jeho strednými (Sibír) a východnými (Ďaleký východ) regiónmi.
Skutočná dĺžka Transsibírskej magistrály pozdĺž hlavnej cesty pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 kilometra a podľa tohto ukazovateľa je najdlhšia na planéte. Dĺžka cestovného (podľa ktorej sa počítajú ceny lístkov) je o niečo väčšia - 9298 km a nezhoduje sa so skutočnou.
Transsibírska magistrála prechádza územím dvoch častí sveta. Európa predstavuje asi 19% dĺžky Transsibírskej Ázie - asi 81%. Podmienečnou hranicou medzi Európou a Áziou je 1778. kilometer diaľnice.

Otázka výstavby Transsibírskej magistrály sa v krajine varí už dlhšie. Na začiatku 20. storočia zostali rozsiahle oblasti západnej a východnej Sibíri a Ďalekého východu odrezané od európskej časti. Ruská ríša, preto vznikla potreba zorganizovať trasu, ktorou sa tam človek dostane s minimálnym časom a peniazmi.

V roku 1857 generálny guvernér východnej Sibíri Nikolaj Muravyov-Amurskij oficiálne vyjadril potrebu vybudovať železnicu na sibírskom okraji Ruska.
Až v 80. rokoch 19. storočia sa však vláda začala zaoberať otázkou sibírskej železnice. Odmietli pomoc západných priemyselníkov, rozhodli sa stavať na vlastné náklady a svojpomocne.
V roku 1887 sa pod vedením inžinierov Nikolaja Meženinova, Oresta Vyazemského a Alexandra Ursatiho zorganizovali tri expedície s cieľom nájsť trasu železníc strednej Sibíri, Transbajkalu a Južného Ussuri, ktoré v 90. rokoch 19. storočia v podstate dokončili svoju prácu.
Vo februári 1891 Výbor ministrov uznal možnosť začať práce na výstavbe Veľkej sibírskej cesty súčasne z dvoch strán - z Čeľabinska a Vladivostoku.

Začiatok prác na výstavbe ussurijského úseku sibírskej železnice dal cisár Alexander III zmysel mimoriadnej udalosti v živote ríše.
Oficiálny dátum začatia výstavby Transsibírskej magistrály je 31. máj (19. máj v starom štýle) 1891, keď následník ruského trónu a budúci cisár Mikuláš II. položil prvý kameň ussurijskej železnice do Chabarovska na Amur. neďaleko Vladivostoku. K skutočnému začiatku výstavby došlo o niečo skôr, začiatkom marca 1891, kedy sa začala výstavba úseku Miass – Čeľabinsk.
Výstavba Transsibírskej magistrály prebiehala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer celá dĺžka trasy bola vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepreniknuteľnej tajge. Prekročila mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti so zvýšenými bažinami a permafrost.

Počas prvej svetovej vojny a občianske vojny technický stav Cesta sa prudko zhoršila, po čom sa začali práce na obnove.
Počas Veľkej Vlastenecká vojna Transsibírska magistrála plnila úlohy evakuácie obyvateľstva a podnikov z okupovaných oblastí, nepretržité dodávky tovaru a vojenských kontingentov na front bez zastavenia vnútrosibírskej dopravy.
V povojnových rokoch bola Veľká sibírska železnica aktívne budovaná a modernizovaná. V roku 1956 vláda schválila hlavný plán elektrifikácie železníc, podľa ktorého jednou z prvých elektrifikovaných tratí mala byť Transsibírska v úseku z Moskvy do Irkutska. To sa podarilo do roku 1961.

V súčasnosti je Transsibírska magistrála výkonná dvojkoľajná elektrifikovaná železničná trať vybavená modernými prostriedkami informatizácie a komunikácie.
Na východe cez pohraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibírska magistrála prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s býv. republiky Sovietsky zväz- Európske krajiny.
Diaľnica prechádza územím 20 zakladajúcich celkov Ruskej federácie a piatich federálnych okresov. Viac ako 80% priemyselného potenciálu krajiny a hlavne prírodné zdroje vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov. Na Transsibíri je 87 miest, z ktorých 14 je centrami subjektov Ruskej federácie.
Viac ako 50 % zahraničného obchodu a tranzitného nákladu sa prepravuje cez Transsibírsku magistrálu.
Transsibírska magistrála je zaradená ako prioritná trasa v komunikácii medzi Európou a Áziou v projektoch medzinárodných organizácií EHK OSN (Hospodárska komisia OSN pre Európu), UNESCAP (Hospodárska a sociálna komisia Organizácie Spojených národov pre Áziu a Tichomorie), OSJD ( Organizácia pre spoluprácu medzi železnicami).

Materiál bol pripravený na základe informácií z otvorených zdrojov

„Keď ste sa zdvihli nad Rusko a pozreli ste sa naň, môžete vidieť modré a oceľové obruče, ktoré sťahujú Zem do jedinej a veľkej sily. Rieky a životne dôležité cesty držia spolu a približujú jej priestory. A ak sú rieky podstatou stvorenia Boha, tak železnice boli stvorené, hoci z vôle Všemohúceho, ľudskou mysľou, vôľou a rukami ľudí. A v tomto zázraku ľudského stvorenia je Transsibírska magistrála tou najväčšou, ktorú vytvoril človek.“

V. Ganičev, spisovateľ a verejný činiteľ

V roku 2016 sme oslávili 125 rokov od začatia oficiálnej výstavby Transsibírskej magistrály, ktorá sa pôvodne volala Veľká sibírska cesta. Z hľadiska komplexnosti a bezprecedentnosti je projekt porovnateľný len s letom človeka do vesmíru. Presne tak ho však – ako strategickú, epochálnu a grandióznu udalosť – vnímali súčasníci v čase výstavby. Toto dopravné jadro totiž po prvý raz spojilo celý náš obrovský štát do jedného celku, ktorého prechod z jedného konca na druhý trval až niekoľko mesiacov. Stovky sibírskych osád, vzdialených od akýchkoľvek ciest, získali prístup k neprerušenej trase, nehovoriac o tom, že sa konečne vytvoril koridor pozemnej dopravy z východných námorných prístavov do centrálnych miest európskej časti Ruska, ktorý celý prechádza cez území našej krajiny.

Prekvapivo aj dnes, podobne ako pred 125 rokmi, zostáva Transsibírska magistrála neprekonateľnou pamiatkou technického myslenia, tvrdej práce a obetavosti. najdlhšia (9298,2 km) dvojkoľajová železnica na svete, navyše je plne elektrifikovaná a v niektorých úsekoch trasy po nej premávajú vlaky v rovnakých časových intervaloch ako v mestskom metre. Pre tieto a mnohé ďalšie ukazovatele je právom zaradený do Guinessovej knihy rekordov.

Cez ktoré ruské mestá prechádza Transsibírska magistrála?

Čo je to Transsibírska magistrála? Ide o najväčšiu železnicu v Eurázii, ktorá skrátila čas cesty z Vladivostoku do Moskvy na 6 dní. Prechádza (historická cesta). Rjazaň, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Čeľabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk a Vladivostok a spája tak západné, severné a južné prístavy Ruska, ako aj železničné výstupy do Európy (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk) s tichomorskými prístavmi a železničné výstupy do Ázie (Vladivostok, Nachodka, Zabajkalsk).

Dnes je Transsibírska magistrála podmienečne štyri vetvy:

Priamo historická trasa (červená čiara na mape) - s vyššie uvedenými mestami.
Hlavná línia Bajkal-Amur (zelená čiara): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobajkalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Severná cesta (modrá čiara): Moskva – Jaroslavľ – Kirov – Perm – Ťumen – Krasnojarsk – Tajšet- a potom prechod na Bajkalsko-amurskú hlavnú líniu.
Južná trasa (čierna čiara zobrazuje časť južnej trasy, kde sa líši od ostatných trás): Ťumen - Omsk - Barnaul - Novokuzneck - Abakan - Taishet.

História výstavby Transsibírskej magistrály

Historicky bola Transsibírska iba východná časť diaľnice z južného Uralu do Vladivostoku. Práve tento úsek dlhý asi 7 000 km sa staval v rokoch 1891 až 1916. Veľký stavebný projekt bol vznikol za Alexandra III. ktorý prikázal svojmu dedičovi, aby ho uviedol do života „... začať budovať súvislú železnicu cez celú Sibír s cieľom spojiť bohaté prírodné dary sibírskych oblastí so sieťou vnútorných koľajových komunikácií“.

V roku 1891 budúci následník trónu Mikuláš II osobne priviezol prvý fúrik balastu do koryta budúcej cesty a zúčastnil sa položenia prvého kameňa železničnej stanice vo Vladivostoku.

Len za 10 rokov (len si to premyslite!) boli všetky železničné trate, okrem úsekov na riečnych križovatkách, pripravené a začala sa preprava tovaru a cestujúcich. Teda v priemere pracovníci položili 700 km ročne, alebo 1,9 km za deň! Najťažšie však boli pracovné podmienky – cesta bola položená v divočine, cez lesy, trámy, skaly, plné sibírske rieky, močiare a mäkké pôdy a v podstate neexistovala infraštruktúra na prepravu materiálov. Zároveň boli stavbári limitovaní finančnými prostriedkami a jednou z prvoradých úloh inžinierov bola úloha šetrenia.

V tomto smere nemožno nepovedať niečo viac o samotných talentovaných inžinieroch, vďaka ktorým sa tento projekt stal možným napriek akýmkoľvek klimatickým a finančným obmedzeniam. Profesia železničného inžiniera bola v predrevolučnom Rusku jednou z najprestížnejších, pretože práve v tejto oblasti sa v tom čase zhmotňoval najpokročilejší vývoj vedecko-technického pokroku. Dnes by sme možno mohli nakresliť analógiu s IT, robotikou a nanomateriálmi...

Vráťme sa však do minulosti. Ústav zboru železničných inžinierov, založený v roku 1809, poskytoval vzdelanie takej triedy, že podľa projektov kurzu jeho študentov bolo možné okamžite postaviť bez akýchkoľvek opráv a doplnkov - boli tak overené, vypracované podrobne a technicky zdatné. Sám cisár Nicholas I povedal: „Sme inžinieri“, čo naznačuje, že práve v tejto špecializácii sa naplno prejavujú všetky tvorivé a analytické kvality ruského ľudu. A treba priznať, že títo ľudia si svoju profesionálnu povinnosť splnili naozaj so cťou (a možno ju aj prekonali) a stelesnili najodvážnejšie túžby svojich súčasníkov – Transsibírska magistrála zostane večným pamätníkom ich talentu.

"Most cez rieku Jenisej som položil s bezpečnostnou rezervou 52-krát, aby ma Boh a potomkovia nikdy neurazili."

Eugene Knorre, stavebný inžinier

Od roku 1901 do roku 1916 sa už vykonávali len pomocné práce - na stavbe mostov a rôznych inžinierskych stavieb. Ich objem však nie je o nič menej pôsobivý ako dĺžka koľajovej trate. Len v počiatočnej fáze bolo na Transsibíri postavených 87 veľkých staníc a rušňových dep, viac ako 1 800 malých staníc a rozvodní a asi 11 000 inžinierskych stavieb: mosty, tunely, priepusty a blatníky.

Presne pred 100 rokmi - v roku 1916(teda počas 1. svetovej vojny a totálneho nedostatku finančných a ľudských zdrojov) bol napriek tomu sprevádzkovaný najťažší mostný prechod cez Amur. Od tohto momentu začína počítanie neprerušenej železničnej komunikácie po celej dĺžke Transsibírskej magistrály, preto sa považuje za dátum definitívneho ukončenia stavby.

Cisár pochopil, že hotový úsek Transsibírskej magistrály je len začiatkom rozsiahleho rozvoja dopravnej infraštruktúry krajiny. Pokryť všetky kľúčové body jednou vetvou je totiž jednoducho nemožné. Zlaté bane v regióne Bodaibo, ako aj hlavná vodná tepna Sibíri, rieka Lena, zostali bokom... Plány na vybudovanie novej pobočky v cárskom Rusku sa kvôli vojne a revolúcii nenaplnili. Tak či onak, projekt sa stále realizoval pod názvom BAM (Baikal-Amur Mainline) už pod sovietskou nadvládou. Toto stavenisko 20. storočia si zaslúži samostatnú štúdiu – teraz si dajme pozor len na to, že logicky nadväzuje na Transsibírsku magistrálu a dnes je s ňou jeden celok.

Teraz sa Transsibírska cesta končí vo Vladivostoku, no v blízkej budúcnosti sa plánuje výstavba mosta či tunela na Sachalin. Schválený je aj rozsiahly plán modernizácie Transsibírskej magistrály a BAM na najbližšie roky. Celková investícia do projektu do roku 2018 teda dosiahne 560 miliárd rubľov. To zahŕňa výstavbu železnice do Magadanu a do Beringovho prielivu. Začali sa práce na rekonštrukcii Transkórejskej magistrály s jej nájazdom na Transsibírsku magistrálu a jej premenou na Hlavný dopravný koridor.

Takže – Impérium vystriedali Sovieti, boli vojny, revolúcie, krízy, minulé úspechy už zdedila Ruská federácia. Tri rôzne spôsoby a Veľká cesta naďalej žije a rozvíja sa bez ohľadu na to, aká ideológia nastaví vektor v tomto konkrétnom okamihu – a to je ďalšie potvrdenie jej trvalého civilizačného významu.

Zaujímavosti o Transsibírskej magistrále 1

Prvé parné lokomotívy v Rusku sa nazývali parné člny

Celková dĺžka železníc do roku 1865 - v tom čase zriadenia ministerstva spojov nepresiahla 3 tisíc km.
Za 40 predrevolučných rokov bolo v krajine vybudovaných 81 tisíc kilometrov železníc a od roku 1920 do roku 1960 - 44 tisíc kilometrov. Viac ako polovica hlavných trás, ktoré má RJSC „Ruské železnice“, je kráľovským dedičstvom.
Myšlienka vybudovania Transsibírskej magistrály mala odporcov, ktorí ju nazvali šialenstvom a podvodom. Minister vnútra Ivan Durnovo dva roky pred začiatkom výstavby tvrdil, že vytvorenie Transsibírskej magistrály by viedlo k masovej migrácii roľníkov na Sibír a vo vnútorných provinciách by bol nedostatok robotníkov.
„Prvá vec, ktorú možno od cesty očakávať, je prílev rôznych podvodníkov, remeselníkov a obchodníkov, potom sa objavia kupci, ceny stúpnu, provincia bude zaplavená cudzincami, nebude možné udržať poriadok,“ povedal guvernér Tobolska. Bola znepokojená.
Anton Čechov cestoval v roku 1890 tri mesiace z Moskvy na Sachalin.
Iniciátori vzniku Transsibírskej sa inšpirovali príkladom vtedy najdlhšej železnice Union Pacific z Omahy do San Francisca, sprevádzkovanej v roku 1870 a vdýchli život aj zaostalým krajinám. Ale dĺžka Union Pacific bola 2974 km a Transsibírska - 7528 km (spolu s úsekom z Moskvy do Miass - 9298,2 km). Spolu s odbočkami bolo položených 12 390 km tratí.

Náklady na Transsibírsku magistrálu sú 1 miliarda 455 miliónov rubľov (asi 25 miliárd moderných dolárov).
Pravidelná doprava začala už 14. júla 1903, no vlaky z Čity do Vladivostoku nešli po nedokončenej Transsibírskej magistrále, ale po Čínskej východnej železnici cez Mandžusko.
Najprv bola v Transsibíri medzera: vlaky prechádzali cez Bajkal na trajektoch a v zime boli koľajnice položené na ľade. 20. októbra 1905 bola uvedená do prevádzky cesta Circum-Baikal v dĺžke 260 km s 39 tunelmi.
Zároveň bol v Irkutsku odhalený pamätník Alexandra III. vo forme železničného sprievodcu a na stanici Slyudyanka - jedinej stanici na svete postavenej výlučne z mramoru.

Pri výstavbe Transsibírskej magistrály bolo zamestnaných až 20 000 robotníkov. Z politických dôvodov neboli zapojení čínski a kórejskí hosťujúci pracovníci. Názor, rozšírený v sovietskej ére, že cestu stavali trestanci, je mýtus.
Najlepšie platení robotníci, nitovači mostov, dostali za každý nit rubeľ a za smenu utĺkli sedem nitov. Prekročenie plánu nebolo dovolené, aby neutrpela kvalita.

Časť nákladu na stavbu bola dodaná Severnou námornou cestou. Hydrológ Nikolaj Morozov vzal z Murmanska do ústia Jeniseja 22 parníkov.
Amurský most sa staval tri roky. Loď prevážajúca oceľové rozpätia z Odesy potopila nemecká ponorka v Indickom oceáne, v súvislosti s ktorým sa práce ťahali 11 mesiacov.
Prvý tunel na svete v permafroste bol vybudovaný na mieste Amur.
Parné lokomotívy, vagóny a 27-aršinový model mosta cez Jenisej sa stali vrcholom svetovej výstavy v Paríži v roku 1900 a získali tam Grand Prix. Francúzski novinári označili Transsibír za „chrbticu ruského obra“ a „veľkolepé pokračovanie éry veľkých geografických objavov“.

V službách cestujúcich 1. triedy bol salónny vozeň s knižnicou a klavírom, sociálne zariadenia a športová hala. Vozne zdobené mahagónom, bronzom a zamatom sú teraz vystavené v Železničnom múzeu v Petrohrade.
V tridsiatych rokoch minulého storočia sa japonskí diplomati cestujúci po Transsibírskej magistrále do Európy a späť striedali a celé dni počítali prichádzajúce vojenské vlaky, takže po ceste bolo špeciálne poslaných veľa figurín.
Elektrifikácia Transsibírskej magistrály bola úplne dokončená v roku 2002.
Kapacita cesty podľa odborníkov môže dosiahnuť 100 miliónov ton nákladu ročne.
Čas dodania kontajnerov z Ďalekého východu do Európy po železnici je v priemere 10 dní, asi trikrát rýchlejšie ako po mori.

Výsledky: Transsib je pýchou krajiny

Výstavba Transsibírskej magistrály sa považuje za výnimočnú udalosť v histórii nielen strojárstva, ale aj civilizácie ako celku. V roku 1904 časopis Scientific American označil túto diaľnicu za najvýraznejší technický úspech prelomu storočia. Veľká sibírska cesta dodnes drží dlaň, pokiaľ ide o dĺžku, počet staníc a tempo výstavby medzi všetkými železnicami na svete.

Počas výstavby boli „prvýkrát“ uvedené do praxe stovky riešení: viac ako 1000 z nich bolo oficiálne patentovaných. Takže tam boli prvýkrát postavené vylepšené štrkové cesty, tam boli prvýkrát postavené tunely v permafrostových pôdach ...

Nerušená komunikácia, schopnosť za každého počasia, vysoká rýchlosť a funkcie zemepisná poloha našu krajinu s jej nesmiernou zemepisnou šírkou a tisíckilometrovými prechodmi medzi nimi Hlavné mestá a zdrojové základne viedli k tomu, že hneď po dokončení výstavby Transsibírskej magistrály sa železnice stali hlavným dopravným prostriedkom krajiny.

A samotná Transsibírska magistrála ako najväčšia euroázijská dopravná tepna neoceniteľne prispela k posilneniu geopolitickej moci Ruskej ríše a jej dedičov na svetovej scéne ako celku.

Transsibírska magistrála (Veľká sibírska cesta) prekonáva akúkoľvek železničnú trať na našej planéte, stavali ju takmer štvrťstoročie – od roku 1891 do roku 1916 a jej celková dĺžka je viac ako 10 000 kilometrov. Transsibírska magistrála spoľahlivo spája ruské západné a južné prístavy, ako aj železničné výstupy do Európy (Petrohrad, Kaliningrad, Novorossijsk), na jednej strane s tichomorskými prístavmi a železničnými výstupmi do Ázie (Vladivostok, Nachodka, Vanino, Zabajkalsk). O histórii výstavby Transsibírskej magistrály sa bude diskutovať nižšie ...

Takže pokračujeme v sérii príbehov o stavbe storočia na LifeGlobe. Táto diaľnica je jedna z najdlhších na svete a stavebne najnáročnejšia na svete. Trans-Siberian je jedným z najdôležitejších úspechov spolu s DneproGes, BAM a ďalšími stavebnými projektmi storočia, o ktorých sme už hovorili. Vráťme sa k histórii diaľnice: O výstavbe sa začalo rozprávať v polovici devätnásteho storočia. V roku 1857 nastolil generálny guvernér východnej Sibíri N. N. Muravyov-Amurskij otázku výstavby železnice na sibírskom okraji Ruska. Poveril vojenského inžiniera D. Romanova, aby vykonal prieskumy a vypracoval projekt výstavby železnice z Amuru do zálivu De-Kastri. Prvý praktický podnet na začatie výstavby grandióznej diaľnice dal cisár Ruskej ríše Alexander III. V roku 1886 panovník uložil rezolúciu o správe generálneho guvernéra Irkutska:

"Prečítal som toľko správ o generálnych guvernéroch Sibíri a musím sa so smútkom a hanbou priznať, že vláda doteraz neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. A je najvyšší čas, čas."

Alexander III

Ruskí obchodníci boli obzvlášť aktívni pri podpore myšlienky výstavby. Takže v najvernejšom príhovore sibírskych obchodníkov v roku 1868 bolo zdôraznené

„My sami, Panovník, vaše sibírske deti, sme ďaleko od vás, ak nie v srdci, tak vo vesmíre. Máme z toho veľkú potrebu.
Bohatstvo ornej pôdy je zbytočné pre Tvoj trón a pre nás. Daj nám železnicu, pritiahni nás bližšie k Tebe, odlúčených od Teba. Nariadili, aby bola Sibír predstavená spoločne v jednom štáte.

Zároveň existovali aj zásadoví odporcovia výstavby železnice na Sibíri. Vystrašili zhnité močiare a hustú tajgu, strašnú zimu a neschopnosť rozvíjať sa poľnohospodárstvo. Dokonca naliehavo požadovali naliehavú lekársku prehliadku, aby určili duševné schopnosti obhajcov myšlienky výstavby železníc na Sibíri. Úradujúci guvernér Tobolska A. Sologub v odpovedi na vládny prieskum o možnosti a nevyhnutnosti výstavby diaľnice na Sibíri odpovedal, že do provincie so železnicami prídu všelijakí podvodníci, kupci a podobne, že sa rozpúta boj. sa medzi cudzincami v ruských kupcoch, že ľud by bol zruinovaný a všetky výhody pripadnú cudzincom a gaunerom. A to najdôležitejšie: "Dohliadanie na udržiavanie poriadku v regióne sa stane nemožným a na záver, dohľad nad politickými exulantmi sa sťaží vďaka uľahčovaniu útekov."

Výbor ministrov posúdil 18. decembra 1884 a 2. januára 1885 podanie ministerstva železníc. Ako predtým, hlasy boli rozdelené. Výbor ministrov preto dospel k záveru, že uvedenie konkrétneho smeru cesty v rámci Sibíri, vzhľadom na nedostatok informácií o ekonomike mnohých regiónov západnej Sibíri, najmä o pohybe tovaru po nich, je predčasné. Zároveň uznal, že je možné povoliť bez toho, aby sa začala stavať cesta Nižný Novgorod do Kazane, výstavba cesty zo Samary do Ufy. Toto rozhodnutie ovplyvnilo vyhlásenie predsedu Štátnej rady veľkovojvodu Michaila Nikolajeviča o význame štátnych delostreleckých závodov Zlatoustskeho okresu pre krajinu. Rozhodnutie ministerského výboru schválil cisár 6. januára a 25. januára povolil aj začatie výstavby cesty na náklady eráru. Stavebné práce sa začali na jar 1886 a v septembri 1886 bola otvorená cesta do Ufy. Na prácu dohliadal známy inžinier K. Michajlovský. V tom istom roku sa pod jeho vedením začala výstavba cesty do Zlatoustu. Stavebné práce museli prebiehať v horskej oblasti. Bolo postavených veľa umelých štruktúr. V auguste 1890 išli vlaky po celej ceste Samara-Zlatoust

Podľa odhadov výboru pre výstavbu Sibírskej železnice náklady na projekt dosiahli 350 miliónov rubľov v zlate. Takmer všetky práce sa robili ručne, pomocou sekery, píly, lopaty, krompáča a fúrik. Napriek tomu sa ročne postavilo asi 500 – 600 km železničných tratí. Takéto tempo história ešte nepoznala. Najnaliehavejším a najneriešiteľnejším bol problém zabezpečenia výstavby Transsibírskej magistrály pracovnou silou. Potreba kvalifikovaných robotníkov bola uspokojená náborom a presunom staviteľov zo stredu krajiny na Sibír. Na vrchole stavebných prác na výstavbe Transsibírskej magistrály bolo zamestnaných 84-89 tisíc ľudí. Výstavba Transsibírskej magistrály prebiehala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer celá dĺžka trasy bola vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepreniknuteľnej tajge. Prekročila mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti so zvýšeným močiarom a permafrost (od Kuengy po Bochkarevo, teraz Belogorsk). Výnimočné ťažkosti pre staviteľov predstavovalo okolie jazera Bajkal (stanica Bajkal – stanica Mysovaya). Tu bolo potrebné vyhodiť do vzduchu skaly, položiť tunely, postaviť umelé stavby v roklinách horských riek tečúcich do jazera Bajkal.

Výstavba Transsibírskej magistrály si vyžiadala obrovské finančné prostriedky. Podľa predbežných výpočtov Výboru pre výstavbu sibírskej železnice bola jej cena stanovená na 350 miliónov rubľov. zlata preto, aby sa urýchlila a zlacnila výstavba, v rokoch 1891-1892. pre ussurijskú líniu a západosibírsku líniu (od Čeľabinska po rieku Ob), zjednodušené technické údaje. Podľa odporúčaní výboru tak zmenšili šírku podložia v násypoch, výkopoch a v horských oblastiach, ako aj hrúbku štrkovej vrstvy, položili ľahké koľajnice a krátke podvaly, znížili počet podvalov na 1. km trate a pod.. Uvažovalo sa stavať len veľké železničné trate, mosty a stredné a malé mosty mali byť postavené z dreva. Vzdialenosť medzi stanicami bola povolená do 50 míľ, budovy trate boli postavené na drevených stĺpoch. Tu sa stavitelia prvýkrát stretli s permafrostom. Doprava pozdĺž transbajkalskej hlavnej línie bola otvorená v roku 1900. A v roku 1907 bola na stanici Mozgoň postavená prvá budova na svete na permafroste, ktorá stojí dodnes. Nový spôsob výstavby budov na permafroste prijali v Kanade, Grónsku a na Aljaške.

Rýchlosťou výstavby (do 12 rokov), dĺžkou (7,5 tis. km), náročnosťou výstavby a objemom vykonaných prác nemala Veľká sibírska železnica obdobu na celom svete. V podmienkach takmer úplnej nepriechodnosti sa veľa času a peňazí vynaložilo na dodanie potrebného stavebného materiálu - vlastne všetko okrem dreva sa muselo dovážať. Napríklad pre most cez Irtyš a pre stanicu v Omsku sa kameň prepravil 740 verstami po železnici z Čeľabinska a 580 verstami z brehov Ob, ako aj vodou na člnoch z lomov na brehoch rieky Ob. Irtysh 900 verst nad mostom. Kovové konštrukcie pre most cez Amur boli vyrobené vo Varšave a dodané po železnici do Odesy a potom prepravené po mori do Vladivostoku a odtiaľ po železnici do Chabarovska. Na jeseň roku 1914 potopil nemecký krížnik v Indickom oceáne belgický parník, ktorý viezol oceľové diely pre posledné dva nosníky mosta, čím sa dokončenie prác oneskorilo o rok.

Transsibírska magistrála už v prvom období prevádzky odhalila svoje veľký význam pre rozvoj ekonomiky, prispel k zrýchleniu a rastu obratu tovarov. Kapacita cesty však nestačila. Doprava pozdĺž sibírskych a transbajkalských železníc bola extrémne napätá počas rusko-japonskej vojny, keď sa zo západu hrnuli vojská. Diaľnica nezvládla pohyb vojsk a dodávku vojenského nákladu. Sibírska železnica prešla počas vojny len 13 vlakov denne, preto bolo rozhodnuté obmedziť prepravu civilného tovaru a po niekoľkých desaťročiach vybudovať Bajkalsko-amurskú magistrálu (pre viac informácií o výstavbe BAM sleduj odkaz)

Vlak opúšťa Moskvu, prechádza cez Volhu a potom sa stáča na juhovýchod smerom k Uralu, kde - asi 1800 kilometrov od Moskvy - prechádza hranicou medzi Európou a Áziou. Z Jekaterinburgu, veľkého priemyselného centra na Urale, vedie cesta do Omska a Novosibirska, cez Ob - jednu z mohutných sibírskych riek s intenzívnou plavbou a ďalej do Krasnojarska na Jenisej. Potom vlak ide do Irkutska, prekoná pohorie pozdĺž južného pobrežia jazera Bajkal, odreže roh púšte Gobi a popri Chabarovsku smeruje do posledného bodu trasy - Vladivostoku. Na Transsibíri je 87 miest s populáciou 300 000 až 15 miliónov ľudí. Centrami subjektov je 14 miest, cez ktoré prechádza Transsibírska magistrála Ruská federácia. V regiónoch obsluhovaných diaľnicou sa ťaží viac ako 65 % uhlia vyprodukovaného v Rusku, takmer 20 % rafinácie ropy a 25 % komerčnej produkcie dreva. Sústreďuje sa tu viac ako 80 % ložísk hlavných prírodných zdrojov vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov. Na východe cez pohraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsib prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s bývalými republikami Sovietsky zväz - do európskych krajín. Transsibírska magistrála je na mape označená červenou čiarou, BAM zelenou čiarou

Celá Transsibírska magistrála je rozdelená do niekoľkých úsekov:

1. Ussurijská železnica s celkovou dĺžkou 769 kilometrov s tridsiatimi deviatimi samostatnými výhybkami vstúpila do trvalej prevádzky v novembri 1897. Stala sa prvou železničnou traťou v r Ďaleký východ.

2. Západosibírska cesta. S výnimkou rozvodia medzi Ishim a Irtysh vedie rovinatým terénom. Cesta stúpa len pri nájazdoch k mostom cez veľké rieky. Len pri obchádzaní nádrží, roklín a pri prechode riek sa trasa odchyľuje od priameho smeru

3. V januári 1898 sa začala výstavba Centrálnej sibírskej cesty. Po jej dĺžke sú mosty cez rieky Tom, Iya, Uda, Kiya. Unikátny most cez Jenisej navrhol vynikajúci staviteľ mostov - profesor L. D. Proskuryakov.

4. Transbajkalská magistrála je súčasťou Veľkej sibírskej železnice, ktorá začína zo stanice Mysovaya na Bajkale a končí na Sretenskom móle na Amure. Trasa vedie pozdĺž brehu jazera Bajkal, pretína početné horské rieky. Výstavba cesty sa začala v roku 1895 pod vedením inžiniera A. N. Pushechnikova.

5. Po podpísaní dohody medzi Ruskom a Čínou sa začala výstavba Manžurskej cesty spájajúcej Sibírsku železnicu s Vladivostokom. Nová cesta s dĺžkou 6503 kilometrov umožnila sprejazdniť železničnú dopravu z Čeľabinska do Vladivostoku.

6. Ako posledná sa začala výstavba úseku Circum-Bajkal (v roku 1900), keďže ide o najťažšiu a najdrahšiu oblasť. Stavbu najťažšieho úseku cesty medzi mysmi Aslomov a Šarazhangai viedol inžinier A. V. Liverovsky. Dĺžka tejto diaľnice predstavuje osemnástinu celkovej dĺžky cesty a jej výstavba si vyžiadala štvrtinu celkových nákladov na cestu. Počas celej cesty vlak prejde dvanástimi tunelmi a štyrmi galériami. Circum-Bajkalská železnica je jedinečnou pamiatkou inžinierskej architektúry. 17. mája 1891 vydal cár Alexander III. dekrét o začatí výstavby Transsibírskej magistrály, „nariadil už teraz začať s výstavbou súvislej železnice cez celú Sibír, ktorá má spojiť sibírske oblasti bohaté na s darmi so sieťou interných železničných komunikácií.“ Začiatkom roku 1902 sa začala výstavba Circum-Bajkalskej železnice na čele s inžinierom B.U.Savrimovičom. Železničná trať pozdĺž brehu jazera Bajkal bola postavená hlavne za 2 roky 3 mesiace a uvedená do prevádzky takmer rok pred plánovaným termínom (čo bolo do značnej miery uľahčené vypuknutím nepriateľských akcií na Ďalekom východe). 30. septembra 1904 sa začal pracovný pohyb po Circum-Bajkalskej železnici (minister železníc princ M.I. Khilkov cestoval z prístavu Bajkal do Kultuku prvým vlakom) a 15. októbra 1905 bola trvalá premávka. otvorené. Na fotografii: tunel č. 8 prerazený cez skalu Tolstého mysu.

7. V roku 1906 sa začali práce na trase Amurskej cesty, ktorá sa delí na Severný Amur (od stanice Kerak po rieku Bureja s dĺžkou 675 kilometrov s odbočkou do Blagoveščenska) a Východoamurskú trať.

V rokoch 1990 - 2000 sa uskutočnilo množstvo opatrení na modernizáciu Transsibírskej magistrály, ktorých cieľom bolo zvýšiť priepustnosť trate. Zrekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol vyradený posledný jednokoľajový úsek Transsibírskej. Očakáva sa ďalšia modernizácia cesty z dôvodu zastaranosti infraštruktúry a vozového parku. S Japonskom prebiehajú predbežné rokovania zamerané na možnosť výstavby tratí typu šinkanzen, čím sa skráti celkový čas cesty z Vladivostoku do Moskvy zo 6 dní na 2-3. 11. januára 2008 Čína, Mongolsko, Rusko, Bielorusko, Poľsko a Nemecko uzavreli dohodu o projekte optimalizácie nákladnej dopravy medzi Pekingom a Hamburgom

Vytvorenie Transsibírskej magistrály je najväčším úspechom ruského ľudu. S ťažkosťami a radosťami stavitelia dokončili cestu. Vydláždili to na kostiach, krvi a ponížení, no napriek tomu sa s touto neskutočne ťažkou prácou vyrovnali. Táto cesta umožnila Rusku prepraviť obrovské množstvo cestujúcich a nákladu. Každý rok sa po Transsibírskej železnici prepraví až 100 miliónov ton nákladu. Vďaka výstavbe diaľnice sa osídlili opustené územia Sibíri. Ak by sa nepostavila Transsibírska magistrála, Rusko by určite prišlo o väčšinu svojich severných území.

8. augusta 2011 o 0:7:17 hod| Kategórie: Miesta , História , Iné

Články na tomto mieste:

Transsibírska magistrála, Veľká sibírska cesta (historický názov) je železnica naprieč Euráziou spájajúca Moskvu (južný priechod) a Petrohrad (severný priechod) s najväčšími východosibírskymi a priemyselnými mestami Ďalekého východu v Rusku. S dĺžkou 9298,2 km ide o najdlhšiu železnicu na svete.

Vlak opúšťa Moskvu, prechádza cez Volhu a potom sa stáča na juhovýchod smerom k Uralu, kde - asi 1800 kilometrov od Moskvy - prechádza hranicou medzi Európou a Áziou. Z Jekaterinburgu, veľkého priemyselného centra na Urale, vedie cesta do Omska a Novosibirska, cez Ob - jednu z mohutných sibírskych riek s intenzívnou plavbou a ďalej do Krasnojarska na Jenisej. Potom vlak ide do Irkutska, prekoná pohorie pozdĺž južného pobrežia jazera Bajkal, odreže roh púšte Gobi a popri Chabarovsku smeruje do posledného bodu trasy - Vladivostoku. Na Transsibíri je 87 miest s populáciou 300 000 až 15 miliónov ľudí. 14 miest, cez ktoré prechádza Transsibírska magistrála, je centrami jednotlivých celkov Ruskej federácie.

Historicky je Transsibírska magistrála len východná časť diaľnice od Miass ( Južný Ural, Čeľabinská oblasť) do Vladivostoku. Jeho dĺžka je asi 7 tisíc km. Táto časť bola postavená v rokoch 1891 až 1916.

Narodeniny diaľnice sú 30. marca (11. apríla) 1891, kedy bol vydaný cisársky výnos o položení Veľkej sibírskej cesty.

Oficiálne sa výstavba začala 19. (31. mája) 1891 v oblasti pri Vladivostoku (Kuperovskaja Pad). Na ceremónii kladenia Tsarevich Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Nicholas II, osobne priviezol fúrik zeme na podložie. V skutočnosti sa začalo s výstavbou už skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass – Čeľabinsk.

Jedným z manažérov stavby staveniska bol inžinier Nikolaj Sergejevič Svijagin, po ktorom bola pomenovaná stanica Svijagino.

Časť nákladu na stavbu diaľnice dopravila Severná morská cesta, hydrológ N.V. Morozov viedol 22 parníkov z Murmanska do ústia Jeniseja.

Pohyb vlakov po Transsibírskej magistrále sa začal 21. októbra (3. novembra 1901) po položení „zlatého článku“ na poslednom úseku stavby Čínskej východnej železnice.

Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi Ruska - Vladivostok a Port Arthur po železnici bola zavedená v júli 1903, keď bola čínska východná železnica, prechádzajúca cez Mandžusko, uvedená do trvalej ("správnej") operácia.. Dátum 1. (14. júl) 1903 znamenal aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, aj keď vlaky museli byť cez Bajkal prepravované špeciálnym trajektom.

Súvislá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začatí pracovného pohybu pozdĺž Cirkum-Bajkalskej železnice 18. septembra (1. októbra 1904); a o rok neskôr, 16. (29. októbra) 1905, bola Circumsko-Bajkalská cesta, ako úsek Veľkej sibírskej cesty, uvedená do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky po prvý raz v histórii mohli nasledovať len po koľajniciach, bez použitia trajektov, z brehov Atlantického oceánu (od r. západná Európa) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Po skončení rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905 hrozila strata Mandžuska a kontroly nad Čínskou východnou železnicou, a teda aj nad východnou časťou Transsibírskej magistrály. Vo výstavbe bolo potrebné pokračovať tak, aby diaľnica prechádzala len územím Ruskej ríše.

Takmer všetky práce sa robili ručne, pomocou sekery, píly, lopaty, krompáča a fúrik. Napriek tomu sa ročne položilo asi 500-600 km železničných tratí. Takéto tempo história ešte nepoznala. Najnaliehavejším a najneriešiteľnejším bol problém zabezpečenia výstavby Transsibírskej magistrály pracovnou silou. Potreba kvalifikovaných robotníkov bola uspokojená náborom a presunom staviteľov zo stredu krajiny na Sibír. Na vrchole stavebných prác na výstavbe Transsibírskej magistrály bolo zamestnaných 84-89 tisíc ľudí. Výstavba Transsibírskej magistrály prebiehala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer celá dĺžka trasy bola vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepreniknuteľnej tajge. Prekročila mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti so zvýšeným močiarom a permafrost (od Kuengy po Bochkarevo, teraz Belogorsk). Výnimočné ťažkosti pre staviteľov predstavovalo okolie jazera Bajkal (stanica Bajkal – stanica Mysovaya). Tu bolo potrebné vyhodiť do vzduchu skaly, položiť tunely, postaviť umelé stavby v roklinách horských riek tečúcich do jazera Bajkal.

Rýchlosťou výstavby (do 12 rokov), dĺžkou (7,5 tis. km), náročnosťou výstavby a objemom vykonaných prác nemala Veľká sibírska železnica obdobu na celom svete. V podmienkach takmer úplnej nepriechodnosti sa veľa času a peňazí vynaložilo na dodanie potrebného stavebného materiálu - v skutočnosti sa všetko okrem dreva muselo dovážať. Napríklad pre most cez Irtyš a pre stanicu v Omsku sa kameň prepravil 740 verstami po železnici z Čeľabinska a 580 verstami z brehov Ob, ako aj vodou na člnoch z lomov na brehoch rieky Ob. Irtysh 900 verst nad mostom. Kovové konštrukcie pre most cez Amur boli vyrobené vo Varšave a dodané po železnici do Odesy a potom prepravené po mori do Vladivostoku a odtiaľ po železnici do Chabarovska. Na jeseň roku 1914 potopil nemecký krížnik v Indickom oceáne belgický parník, ktorý viezol oceľové diely pre posledné dva nosníky mosta, čím sa dokončenie prác oneskorilo o rok.

Koniec výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18.) október 1916 spustením Chabarovského mosta cez Amur.

V polovici 19. storočia, po ťaženiach a objavoch kapitána Nevelského a po podpísaní Aigunskej zmluvy s Čínou v roku 1858 grófom N. N. Muravyovom, sa konečne formovali východné hranice Ruskej ríše. V roku 1860 bola založená vojenská stanica Vladivostok. Miestom Chabarovsk sa v roku 1893 stalo mesto Chabarovsk. Do roku 1883 počet obyvateľov regiónu nepresiahol 2000 ľudí.
Od roku 1883 do roku 1885 bola položená cesta Jekaterinburg - Tyumen av roku 1886 od generálneho guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generálny guvernér Amuru barón A.N. Korf dostali v Petrohrade ospravedlnenie pre naliehavosť prác na sibírskej liatine. Cisár Alexander III reagoval uznesením: „Prečítal som už toľko správ generálnych guvernérov Sibíri a musím so smútkom a hanbou priznať, že vláda doteraz neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. A je čas, je čas."
6. júna 1887 sa na príkaz cisára konala porada ministrov a vedúcich pracovníkov najvyšších štátnych útvarov, na ktorej sa definitívne rozhodlo: postaviť. O tri mesiace neskôr sa začali prieskumné práce na diaľnici z Ob do oblasti Amur.
Vo februári 1891 sa kabinet ministrov rozhodol súčasne začať práce z opačných koncov Vladivostoku a Čeľabinska. Delila ich vzdialenosť viac ako 8 tisíc sibírskych kilometrov.
Dňa 17. marca toho istého roku 1891 nasledoval cisárov reskript adresovaný korune cárevičovi Nikolajovi Alexandrovičovi: „Nariaďujem teraz začať stavať súvislú železnicu cez celú Sibír, ktorá má (cieľom) spojiť bohaté prírodné dary Sibíri. regióny so sieťou vnútorných železničných komunikácií. Nariaďujem vám, aby ste pri opätovnom vstupe do ruskej krajiny po preskúmaní cudzích krajín Východu vyhlásili takúto moju vôľu. Zároveň vás poverujem, aby ste vo Vladivostoku položili základy pre výstavbu ussurijského úseku Veľkej sibírskej železnice, ktorý je povolený na výstavbu, na náklady štátnej pokladnice a na priamy príkaz vlády.
Carevič Nikolaj Alexandrovič 19. marca zaviezol prvý fúrik zeme na plátno budúcej cesty a položil prvý kameň v budove železničnej stanice Vladivostok.

V roku 1892 bola navrhnutá postupnosť jazdy, ktorá bola rozdelená do šiestich úsekov.
Prvou etapou je návrh a výstavba západosibírskeho úseku z Čeľabinska po Ob (1418 km), stredosibírskeho úseku z Ob do Irkutska (1871 km) a úseku južného Ussurijského z Vladivostoku po stanicu. Grafskoy (408 km). Druhá etapa zahŕňala cestu zo sv. Mys na východnom brehu jazera Bajkal po rieku Sretensk. Shilke (1104 km) a severo-ussurijský úsek z Grafskaja do Chabarovska (361 km). A v neposlednom rade ako najťažšia cesta Krutobaikalskaya zo stanice. Bajkal pri prameni Angary do Mysovaya (261 km) a nemenej náročná Amurská cesta zo Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roku 1893 bol zriadený Výbor sibírskej cesty, predsedom ktorého panovník vymenoval následníka trónu Nikolaja Alexandroviča. Výboru boli zverené najširšie právomoci.
Na jednom z prvých zasadnutí Výboru pre sibírsku cestu boli vyhlásené stavebné zásady: „...Dokončiť stavbu sibírskej železnice, ktorá sa začala, lacno, a čo je najdôležitejšie, rýchlo a pevne“; „stavať dobre a pevne, aby sa následne dopĺňalo a nie prestavovalo“; "... aby sibírska železnica, táto veľká národná vec, bola realizovaná ruským ľudom a z ruských materiálov." A čo je najdôležitejšie - stavať na úkor štátnej pokladnice. Po dlhom váhaní bolo povolené „na stavbu cesty angažovať exilových odsúdených, vyhnaných osadníkov a väzňov rôznych kategórií s poskytnutím zníženia trestov za ich účasť na diele“.
Vysoké náklady na výstavbu prinútili prejsť na ľahké technické normy pre kladenie trate. Šírka podložia sa zmenšila, hrúbka štrkovej vrstvy sa znížila takmer na polovicu a na rovných úsekoch vozovky medzi podvalmi sa často zaobišli úplne bez štrku, koľajnice boli ľahšie (18 libier namiesto 21 libier na meter), strmšie, v porovnaní s normatívom povolené stúpania a sklony, cez riečky boli zavesené drevené mosty, staničné budovy boli tiež odľahčeného typu, najčastejšie bez základov. To všetko sa počítalo na malú kapacitu cesty. Akonáhle sa však zaťaženie zvýšilo a mnohokrát počas vojnových rokov, bolo potrebné urýchlene položiť druhú koľaj a nedobrovoľne odstrániť všetky „uľahčenia“, ktoré nezaručovali bezpečnosť dopravy.
Z Vladivostoku viedli hneď po posvätení začiatku stavby za prítomnosti následníka trónu smerom na Chabarovsk. A 7. júla 1892 sa konala slávnostná ceremónia na spustenie prichádzajúcej dopravy z Čeľabinska. Prvú barličku na západnom konci sibírskej cesty zverili bodovať študent-cvičenec Petrohradského inštitútu železníc Alexander Liverovsky.

On, A. V. Liverovsky, o dvadsaťtri rokov neskôr, vo funkcii vedúceho práce Východnej Amurskej cesty, strelil poslednú „striebornú“ barličku Veľkej sibírskej cesty. Šéfoval aj prácam na jednom z najťažších úsekov cesty Circum-Baikal. Tu prvýkrát v praxi stavby železníc použil elektrickú energiu na vŕtanie, prvýkrát na vlastné nebezpečenstvo a riziko zaviedol diferencované normy pre usmernené, jednoúčelové výbušniny - na vyhadzovanie, uvoľňovanie atď. Viedol aj pokládku druhých koľají z Čeľabinska do Irkutska. A dokončil aj stavbu unikátneho, 2600 metrového, Amurského mosta, najnovšej stavby na sibírskej ceste, uvedenej do prevádzky až v roku 1916.
Veľká sibírska cesta vyrazila na východ z Čeľabinska. O dva roky neskôr bol prvý vlak v Omsku, o rok neskôr - na stanici Krivoshchekovo pred Ob (budúci Novosibirsk), takmer súčasne, pretože z Ob do Krasnojarska sa pracovalo naraz na na štyroch úsekoch sa stretli s prvým vlakom v Krasnojarsku av roku 1898, o dva roky skôr ako pôvodne určený dátum - v Irkutsku. Koncom toho istého roku 1898 sa koľajnice dostali k Bajkalu. Pred cestou Circum-Baikal však bola zastávka na celých šesť rokov. Ďalej na východ od stanice Mysovoy bol chodník vedený ešte v roku 1895 s pevným úmyslom v roku 1898 (tento rok bol po úspešnom štarte braný ako cieľová čiara pre všetky cesty prvej etapy) dokončiť pokládku na Trans- Bajkalskou cestou a spojí železnicu vedúcu na Amur. No výstavba ďalšej – amurskej – cesty bola na dlhý čas zastavená.
Prvý úder zasadil permafrost. Povodeň v roku 1896 nahlodala takmer všade vybudované násypy. V roku 1897 vody Selenga, Khilka, Ingoda a Shilka zdemolovali dediny, okresné mesto Doroninsk úplne zmylo z povrchu zeme, štyristo míľ nezostala ani stopa od železničného násypu, stavebný materiál bol fúkané a pochované pod nánosom bahna a trosiek. O rok neskôr prišlo nebývalé sucho, vypukla epidémia moru a antraxu.
Až dva roky po týchto udalostiach, v roku 1900, sa podarilo otvoriť premávku na Transbajkalskej ceste, ktorá však bola napoly položená „na zhivulke“.
Na opačnej strane - od Vladivostoku - bola v roku 1896 uvedená do prevádzky Juh-Ussuriyskaya cesta do stanice Grafskaja (stanica Muravyov-Amursky) a Severná-Ussuriyskaya do Chabarovska bola dokončená v roku 1899.
Amurská cesta odsunutá do poslednej zákruty zostala nedotknutá a cesta Circum-Bajkal zostala neprístupná. Na Amurskej, keď narazili na nepriechodné miesta a báli sa tam uviaznuť na dlhú dobu, v roku 1896 uprednostnili južnú možnosť cez Mandžusko (CER) a cez jazero Bajkal narýchlo postavili trajektový prechod a z Anglicka priviezli prefabrikované časti. dva ľadoborecové trajekty, ktoré mali päť rokov prijímať vlaky.
Ale ani na západnej Sibíri nebola ľahká cesta. Samozrejme, stepi Ishim a Baraba boli na západnej strane lemované rovným kobercom, takže železničná trasa z Čeľabinska do Ob ako na pravítku plynulo prebiehala po 55. rovnobežke severnej šírky a presahovala najkratšiu matematickú vzdialenosť. z 1290 verst iba o 37 verst. Tu prebiehali zemné práce za pomoci amerických zemných gréderov. V stepnej oblasti však nebol žiadny les, bol prinesený z provincie Tobolsk alebo z východných oblastí. Štrk, kamene na most cez Irtyš a na stanicu v Omsku sa prepravovali po železnici 740 míľ od Čeľabinska a 900 míľ na člnoch pozdĺž Irtyša z lomov. Most cez Ob bol vo výstavbe 4 roky, stredosibírska cesta začínala z pravého brehu.

Pred Krasnojarskom bola „liatina“ vykonaná rýchlo, práce prebiehali súčasne na štyroch miestach. Boli položené 18-librové koľajnice. Boli úseky, kde bolo potrebné nadvihnúť plátno o 17 metrov (na Transbajkalskej ceste dosahovala výška násypu 32 metrov) a úseky, kde boli výkopy, ba aj kamenné, porovnateľné s kobkami.
Projekt mosta cez Jenisej, ktorý už pri Krasnojarsku získal kilometer široký, vypracoval profesor Lavr Proskuryakov. Podľa jeho nákresov najveľkolepejší most cez Amur v Chabarovsku, dlhý viac ako dva a pol kilometra, neskôr vyvesili na európsko-ázijskom kontinente. Krasnojarský most si na základe povahy Jeniseja v čase ľadového driftu vyžiadal výrazné, presahujúce akceptované normy, čím sa zväčšuje dĺžka rozpätí. Vzdialenosť medzi podperami dosiahla 140 metrov, výška kovových nosníkov vystúpila k horným parabolám o 20 metrov. Na svetovej výstave v Paríži v roku 1900 model tohto mosta, dlhý 27 aršínov, získal zlatú medailu.
Trans-Siberian napredoval po obrovskom fronte a nechal za sebou nielen svoje vlastné trate a opravárenské zariadenia, ale aj školy, školy, nemocnice a kostoly. Stanice boli spravidla zriadené vopred, pred príchodom prvého vlaku, a mali krásnu a slávnostnú architektúru - kamennú vo veľkých mestách a drevené v malých. Železničnú stanicu v Slyudyanke na Bajkale, obloženú miestnym mramorom, nemožno vnímať inak, než ako nádherný pamätník staviteľov časti Circum-Baikal. Cesta so sebou priniesla nádherné formy mostov a ladné formy staníc, staničných usadlostí, búdok, dokonca dielní a dep. A to si zas vyžadovalo slušný výhľad na budovy okolo predhradia, terénne úpravy a zušľachťovanie. Do roku 1900 bolo pozdĺž Transsibírskej magistrály vybudovaných 65 kostolov a 64 škôl, ďalších 95 kostolov a 29 škôl sa stavalo na náklady špeciálne vytvoreného Fondu cisára Alexandra III. na pomoc novým osadníkom. Nielen to, Transsibír spôsobil, že bolo potrebné zasahovať do chaotického rozvoja starých miest, vylepšovať ich a zdobiť.
A čo je najdôležitejšie, Transsibírska magistrála usadila na rozľahlých sibírskych územiach ďalšie a ďalšie milióny migrantov. Celé Rusko vybudovalo Transsibír. Všetky ministerstvá, ktorých účasť na výstavbe bola nevyhnutná, všetky provincie poskytli pracovníkov. Tak sa to volalo: robotníci z prvej ruky, najskúsenejší, zručnejší, robotníci z druhej ruky, tretiaci. V niektorých rokoch, keď začali pracovať úseky prvej etapy (1895 – 1896), vystúpilo na trať súčasne až 90 000 ľudí.
Za Stolypina sa migračné toky na Sibír vďaka ohláseným výhodám a zárukám, ako aj magickému slovu „rez“, ktoré dáva ekonomickú nezávislosť, okamžite výrazne zvýšili. Od roku 1906, keď Stolypin viedol vládu, sa počet obyvateľov Sibíri začal zvyšovať o pol milióna ľudí ročne. Rozvíjalo sa čoraz viac ornej pôdy, hrubá úroda obilia v rokoch 1901-1905 vzrástla zo 174 miliónov úrody. až 287 miliónov pudov v rokoch 1911-1915. Transsibírskou magistrálou prešlo toľko obilia, že bolo potrebné zaviesť „Čeljabinskú bariéru“, špeciálny druh cla, aby sa obmedzila obilná šachta zo Sibíri. Do Európy išla ropa vo veľkých množstvách: v roku 1898 jej naloženie predstavovalo dva a pol tisíc ton, v roku 1900 - asi osemnásť tisíc ton av roku 1913 - viac ako sedemdesiat tisíc ton. Sibír sa menila na najbohatšiu sýpku, živiteľa rodiny a vpredu bolo ešte potrebné odkryť jej rozprávkové útroby.
Doprava, vrátane priemyselnej, za niekoľko rokov prevádzky Transsibírskej magistrály vzrástla natoľko, že ich cesta prestala zvládať. Akútne si vyžiadali druhé koľaje a preloženie cesty z provizórneho stavu do trvalého.
A on, P.A. Stolypin, rozhodne zachránil Transsibírčanov z mandžuského „zajatia“ (CER) a vrátil priechod sibírskej cesty, ako bola od samého začiatku navrhnutá, na ruskú pôdu.
Pôvodne stanovená výška výdavkov 350 miliónov rubľov bola prekročená trojnásobne a ministerstvo financií išlo do týchto transsibírskych prostriedkov. Ale výsledok: 500 – 600 – 700 kilometrov ročne, také tempo výstavby železníc nebolo ani v Amerike, ani v Kanade.
Pokládka trate na Amurskej ceste, na úplne poslednej trase ruskej transsibírskej magistrály, bola dokončená v roku 1915. Šéf stavby najvýchodnejšieho, záverečného úseku Amurskej cesty A.V. Posledný, strieborný hrot zaznamenal Liverovsky.
Tým sa skončila história výstavby Transsibírskej magistrály, začala sa história jej prevádzky.